4 февраля 2016, 23:34. Новости 1520. Потомственный машинист тепловоза Эдуард Качабава рассказал корреспонденту Sputnik Роберту Джопуа о своей работе и трудностях, встречающихся на железнодорожных путях.
Абхазская железная дорога – транспортная артерия, на которую многие специалисты возлагают большие экономические надежды. Открытие сквозного движения и развитие транзитных грузовых перевозок, по их мнению, позволили бы республике получить определенные дивиденды. Несмотря на тупиковое положение Абхазской железной дороги, она все же работает. Корреспонденты Sputnik решили составить компанию машинисту тепловоза Эдуарду Качабава, проехаться с ним из Сухума в Очамчыру и обратно, а по пути побеседовать о профессии машиниста и о проблемах на железной дороге.
По стопам отца
Эдуард Качабава – потомственный машинист локомотива. Свою профессию он выбрал не случайно. Его отец долгие годы работал машинистом тепловоза, обеспечивавшего работу Ткуарчалской ГРЭС.
“Я в детстве часто ездил на локомотиве с отцом. Так и решил стать машинистом. В 1980 году стал обучаться этому делу. Сначала работал помощником машиниста, а позже стал сам управлять локомотивами”, — рассказал Качабава.
Работа за булку хлеба
Эдуард вспоминает, что по окончании Отечественной войны народа Абхазии он продолжил работать на железной дороге. Тогда было очень трудно всем жителям республики, рассказывает он, и добавляет, что работать приходилось за булку хлеба. Но профессию он не бросил.
“Сегодня ситуация изменилась. Тепловозами перевозят вагоны с коммерческими грузами: мукой, сахаром, углем. Развозят их по станциям республики и оставляют вагоны с грузом. Я два дня работаю, два – отдыхаю. Заработная плата зависит от выработки часов”, — говорит Качабава.
Не быстрый путь в Очамчыру
Мы выехали из Сухума в Очамчыру. Два тепловоза 1970-х годов выпуска тянут 50 вагонов с углем. Мы подсчитали, что длина грузового поезда составила более 1200 метров, а вес груза около трех тысяч тонн. По словам машиниста, при таких показателях скорость на этом участке железной дороги не должна превышать 40 километров в час.
“Отрезок Сухум – Очамчыра не в лучшем состоянии. С таким большим грузом на некоторых участках приходится ехать со скоростью пять километров в час. В сторону Псоу лучше дорога. Там и пассажирские поезда ходят”, — подчеркнул Качабава.
По данным Эдуарда Качабава, на сегодняшний день в республике осталось не более 10 локомотивов, половина из них с тяговыми электродвигателями, другая – с двигателями внутреннего сгорания.
Железнодорожный путь с препятствиями
Путь в Очамчыру проходит будто бы через тайгу или джунгли. Деревья растут вплотную к железной дороге, а их ветви бьются о состав практически на всем пути движения. В некоторых местах ветки окутывают вагоны даже сверху, образуя своеобразный тоннель.
Эдуард Качабава рассказывает, что в советские времена на дороге работало несколько бригад, которые обеспечивали габариты для безопасного движения поездов. Отдельные бригады делали специальные ограждения, чтобы на дорогу не проходила скотина.
Среди множества проблем для машинистов стали скотина и увеличение количества переездов и переходов через железнодорожные пути. При скорости 40 километров в час тормозной путь составляет минимум 400 метров, отмечает Эдуард, поэтому состав очень трудно останавливать в экстренных случаях.
“Весной зелень пойдет, буду ездить как в тоннеле. Из-за деревьев я на переездах могу не увидеть приближающуюся машину или человека. Приходится приближаться очень медленно, сигналить. Даже если я знаю, что на этом переезде машин практически никогда нет, я не могу рисковать, а вдруг именно сегодня там машина выедет. Ведь водители тоже думают, что поезда редко ходят, поэтому можно проскочить. Но локомотив — это махина, и ее не просто остановить. Еще из-за отсутствия габаритов попавшая на пути скотина не может сойти с них, так как некуда. Вот и приходится ехать за ней еле-еле”, — объясняет Эдуард.
Ручная работа
В уже упомянутые советские времена, когда железные дороги на территории Абхазии находились в составе Закавказской железной дороги, стрелочный перевод путей производился автоматически. Соединение путей производили из Сухума или даже Самтредиа. Сегодня стрелки переводят вручную.
“Сейчас при каждой необходимости стрелки переводят вручную. Иногда даже машинистам приходится выполнять эту работу. Раньше все было автоматизировано. Ведь раньше в сутки по нашим железным дорогам проходило до 20 пассажирских поездов, плюс грузовые поезда”, — говорит Эдуард Качабава.
Обратный путь
Доставленные в Очамчыру вагоны с грузом были отсоединены. На обратном пути в Сухум наши тепловозы тащили 53 вагона, но уже пустые.
Подъезжая к конечному пункту, к столичной железнодорожной станции, Качабава попросил нас пожелать нашим читателям быть внимательными при переходе железной дороги.
Обсудить статью на Форуме: перейти по ссылке
