16 августа 2015, 18:46. Новости 1520. Подходит к концу короткое северное лето, завершается отпускной сезон. С поездов дальнего следования череповчане постепенно пересаживаются на электрички, которые возят пассажиров на дачи, а также в лес за ягодами и грибами. Главный человек, с которым общается пассажир на железной дороге, — проводник. О тонкостях этой работы, отличиях «южных» поездов и электричек, а также о том, как правильно дергать стоп-кран, корреспондент cherinfo.ru узнал от потомственного железнодорожника, бывшего проводника Татьяны Токмачёвой.
— Татьяна Игоревна, сколько лет вы работали проводником и как оказались в этой профессии?
— Проводником работала с 1979 года, а уволилась в августе прошлого. Получается, 35 лет. Никогда не думала, что стану работать на поездах. Закончила лесомеханический техникум, работала на ЖБиКе (завод железобетонных изделий и конструкций. — Авт.). Но некуда было деть ребенка, поэтому пошла работать на железную дорогу, взяли с мужем разные смены. Резерва проводников в то время не было, работали мы от Вологды. Под Череповцом строился химзавод. Как раз в это время создался поезд, который возил рабочих. Работать поначалу было страшно, рабочие залезали в вагоны, пугали. Но конфликтов не было, находили общий язык. И коллектив у нас был дружный.
— Обучение какое-то прошли?
— Как положено. Начальник спрашивал с нас очень строго. Знали мы устройство каждого вагона не хуже осмотрщиков и техников, все колесные пары и все подвагонное оборудование.
— Удалось поработать на поездах дальнего следования?
— Когда в Череповце создали резерв проводников, стали нас отправлять и в дальние рейсы, на южные направления, в Челябинск. Идет состав, к примеру, из Санкт-Петербурга, а в Череповце к нему цепляют вагоны. Два вагона таких было. Прицепные вагоны были и в Санкт-Петербург, и в Бабаево, хотя сейчас их отменили.
— Куда на юг ездили?
— В летнее время в Адлер, в Анапу. В Адлер я ездила старшей группы. Потом и зарплаты стали неплохими. В первое время не хватало проводников, так мы работали сверхурочно, поэтому и зарабатывали не хуже сталеваров на заводе. После рождения второго ребенка я пошла уже на пригородный поезд Череповец — Вологда. Сразу поставили брагадиром, так я и проработала до пенсии. Летом продолжала ездить на юг. Примерно в это время пустили поезд в Симферополь. Раньше на юг ехали почти трое суток, дорога была длиннее. Там стояли еще около суток, мы успевали на море сходить, отдохнуть, даже шашлык сделать. А сейчас перестой всего четыре часа.
— Многие в вашей семье работали на железной дороге?
— У нас огромная трудовая династия, на всех на железной дороге отработано 444 года. Начал дед, Николай Рудаков, еще в 1939 году. Дядя отца, Пётр Крякунов, 40 лет работал машинистом, еще 25 лет отработал мой отец, братья отца также работали на железной дороге. Работали также моя мама, я, мой брат, сноха работает до сих пор, двоюродная сестра, двоюродный брат, сын, муж, до сих пор работает и дочка, Ольга Паклина. Работали машинистами, проводниками, инженерами, бухгалтерами, осмотрщиками вагонов, плотниками, сварщиками — профессии у всех разные.
— Зайцы в поездах при вас были?
— Зайцами ездить пытались постоянно, особенно на юге. Но у нас на этом направлении было строго, ревизоры ходили постоянно. Бывало залезали и прятались, но находили и высаживали. Был случай, когда на пригородном поезде в вагон сел целый табор цыган. А платить за проезд отказались. Пришлось вызывать милицию, ОМОН, чтобы их высадить.
— Тяжело работать проводником?
— Многие говорят, что профессия легкая: сел и едешь, как пассажир. Но профессия тяжелая. Поначалу приходилось и с углем работать, не было электроотопления в вагонах. До 1989 года только углем пригородные поезда топили. Когда приходил новый человек, его нужно было научить. Это не то же, что печку дома затопить. Есть специальные материалы, растопка. Пришла к нам учиться девушка. Помню, Новый год, морозно. Ей пришел муж помочь с растопкой. Сыпнул ведро угля в топку — все и погасло. Так она идет к нам вся в угле, слезы текут угольные. Плачет: «Все погасил, а такой мороз на улице — вагоны застынут». На сутки выдавали карман угля, но мы на всякий случай еще и дров запасали, чтобы температуру поддерживать, если что.
— То есть и вагон обогреть — целая наука?
— Конечно, там есть зольник, нужно, чтобы в него воздух поступал. Уголь прогорит — образуется много шлака. Если его вовремя не вычистить, кинуть сверху еще угля, то тепла не будет. В то же время, до кипения котел доводить тоже нельзя — из-за пара будут возникать воздушные пробки в трубах. Поэтому, когда нужно, зольник открывали. Ну и золу нужно вовремя вычистить, а в котел воды накачать.
— Как складывались отношения с пассажирами?
— Пассажиры были всякие, но мы должны были держать себя в руках постоянно. Я, конечно, человек вспыльчивый, но старалась, конфликтных ситуаций с пассажирами у меня не было. Ни на поездах дальнего следования, ни на пригородных. Бывало и доказывали, и успокаивали, бывало, что и извинялись друг перед другом.
— Были и постоянные пассажиры?
— Если работать столько лет на пригородных поездах, не то что в лицо, по имени-отчеству многих знать будешь. До Шеломово битком вагоны были забиты всегда. Иной раз люди даже обижались, что с ними поговорить не успевала. Хотя многие как родные стали.
— Где легче работать — на пригородных поездах или дальнего следования?
— Кому как. Мне в последнее время на пригородных поездах легче стало: ночью не работаешь, как на дальних, и тюфяки на полки закидывать не нужно.
— Как вы считаете, больше людей стали железной дорогой пользоваться или меньше?
— На дальних поездах пассажиров больше стало, хотя билеты стали дороже. Может, опасаются самолетами летать. А вот пригородные поезда раньше битком ходили. Еле вмещались люди, мы не знали, как закрыть подножки. Бывало, что людей обилечивать не успевали. Пока не было электричек, на пригородных маршрутах ходило по 12—13 вагонов, и все были заполнены. Сейчас такого не представить. Был случай, когда в предпраздничные дни на вокзал вышли только восемь вагонов. Так нам загородили пути, и пока не присоединили еще вагоны, люди пути не освободили. Это было в самом конце 1980-х. Маневровый поезд притащил четыре вагона, люди сели, и только тогда мы поехали. Сейчас многие приобрели личные автомобили.
— Какими качествами должен обладать проводник?
— В первую очередь терпением. Важно быть вежливым, общительным, внимательным. Железная дорога — зона повышенной опасности, нужно быть настороже. Был случай у меня на электропоезде. Ехали мы из Вологды. Ни машинист, ни его помощник не увидели, даже дежурная по станции (мы проехали Дикую) не заметила, что случилось. Я иду по вагону, а там ребенок маленький с мамой разговаривает: «Смотри, мама, какой дым идет, и огонек». Мне стало интересно, про какой огонек ребенок лепечет. Зашла в служебку, а у меня из-под колесной пары вовсю искры летят. Я сразу стоп-кран сорвала. Там есть брезентовые оболочки, которые закрывают генераторные подводы. А в Вологде какой-то пассажир бросил окурок, который туда попал и поджег брезент. Хорошо, что вовремя остановили. Использовали три углекислотных огнетушителя, выдернули предохранители. Пришлось еще и пассажиров всех пересадить в другие вагоны. Я позвонила начальнику пригородки, а он сказал, что вагон отцеплять не будем: «Так дотащим, следи». Вот и следила. А могло и крушение произойти. Хорошо, что вагон хвостовым был, из середины пришлось бы отцеплять его точно.
— Часто стоп-краном пользоваться приходилось?
— Часто, раньше люди и с поездов пытались спрыгивать, или из леса с грибами идут и не успевают, так на ходу запрыгивают. А человека может воздухом под колеса затащить.
— Как правильно стоп-краном пользоваться?
— Стоп-кран нужно постепенно, плавно опускать. Если резко сорвешь — можно «ползуны» сделать на колесах. Их зажмет колодками тормозными, и на колесе получится «ползун», плоский участок, из-за которого колесо будет бить по рельсу, разрушать его.
— Сейчас на поездах часто ездите?
— Поездами не пользуюсь, хотя отработала 35 лет. Обидели нас. Раньше как было по трудовому законодательству: человек, отработавший 20 лет на железной дороге, имеет право бесплатного проезда один раз в год в дальнем направлении, а на пригородных поездах бесплатно круглый год. Компания РЖД в свое время создала дочернюю компанию, нас отделили, так что теперь мы фактически не являемся железнодорожниками. И если мы ушли на пенсию из дочерней компании, то не имеем права на этот билет, не заработали на него. Так что я только пенсию получаю.
Обсудить статью на Форуме: перейти по ссылке
